Dong Che Hui
2026-11-09 22:56
La largamente rumoreada cooperación tripartita entre Maserati, Huawei y JAC finalmente ha logrado avances sustanciales.
Según China Business News, el proyecto de cooperación entre Maserati y Zunjie se ha denominado oficialmente "Maserati Design". El diseño exterior del nuevo vehículo se ha congelado y está previsto que entre en la fase de producción en masa en el cuarto trimestre de 2027.
En esta cooperación transfronteriza, Stellantis Group, Huawei y JAC Motors tienen una clara división del trabajo.
Dado que Maserati no tiene calificaciones independientes para la producción de automóviles de pasajeros en China, el nuevo automóvil será fabricado por la Superfábrica Zunjie en Hefei, Anhui. Huawei proporciona la cabina Hongmeng, la conducción inteligente de alta gama Qiankun ADS y el sistema de tres eléctricos, mientras que Maserati lidera el diseño de estilo y exporta a redes de ventas en el extranjero.
También se ha finalizado la planificación del modelo. Future Car Daily informó en septiembre que el proyecto planeaba inicialmente dos vehículos: un SUV eléctrico puro mediano y grande, y un GT grande puramente eléctrico.
▲ Representación de Weibo @SugarDesign
Entre ellos, el SUV puramente eléctrico pretende ampliar el mercado con el Grecale Folgore existente, mientras que el gran GT puramente eléctrico es responsable de continuar con los genes deportivos de la serie GranTurismo. Para estabilizar el tono deportivo de la marca, Maserati prefiere actualmente que se lance primero el gran GT puramente eléctrico.
En términos de canales y licitaciones, los autos nuevos adoptarán dos conjuntos de planes en el país y en el extranjero.
En el mercado nacional, el nuevo automóvil se clasificará bajo la marca Zunjie e ingresará a los canales de Hongmeng Intelligent Travel, donde se venderá como una serie de ultralujo. En los mercados extranjeros, llevará el logotipo de Maserati Trident y se venderá a través de su red global de distribuidores original.
Aunque Maserati tiene una presencia nacional limitada, todavía tiene una influencia considerable en los canales extranjeros. Actualmente, Oriente Medio, Italia, Francia y Alemania figuran como los primeros mercados clave.
Para equilibrar los costes de fabricación y el reconocimiento de la marca entre los usuarios europeos, las tres partes eligieron una solución de montaje transnacional de compromiso en el proceso de producción:
Después de que la carrocería sin pintar en blanco y el chasis Sanden salgan de la línea de producción en la fábrica Hefei Zunjie, se enviarán a Italia en forma de piezas semidesmontadas. Los procesos posteriores, como la pulverización de pintura y el montaje interior, se llevarán a cabo en las fábricas de Maserati en Módena o Cassino.
De esta manera, no sólo puede controlar los costos con la ayuda de la cadena de suministro madura de China, sino también ayudar al Grupo Stellantis a revitalizar la capacidad de producción inactiva en Italia, manteniendo al mismo tiempo el estatus de "fabricación local" valorado por los usuarios europeos.
La razón directa por la que Stellantis Group está dispuesto a hacer concesiones en fabricación y tecnología es el extremadamente pobre desempeño financiero de Maserati.
Para todo 2025, las ventas globales de Maserati fueron de menos de 8.000 vehículos, una caída de más del 80% desde el punto más alto de 2017, estableciendo el récord más bajo en más de una década.
El colapso de las ventas se transmitió directamente al informe financiero. Durante todo el año pasado, la pérdida operativa ajustada de Maserati ascendió a 198 millones de euros, y su margen de beneficio operativo cayó al -27,3%, lo que equivale a una pérdida de 27,3 euros por cada 100 euros de ingresos.
Actualmente, el Grupo Stellantis reserva la gran mayoría de su presupuesto de I+D a marcas convencionales con gran volumen. Maserati simplemente no puede recaudar decenas de miles de millones de fondos para desarrollar plataformas puramente eléctricas y cabinas inteligentes desde cero.
En junio de este año, el director general del Grupo Stellantis, Antonio Filosa, afirmó públicamente que el grupo no vendería Maserati, pero que debía encontrarle un socio industrial.
Introducir a Huawei y JAC a través de inversiones y desarrollo conjuntos se ha convertido en la forma más barata y rápida para que Maserati compense sus deficiencias en electrificación. Huawei y JAC, que ya se han afianzado en el mercado de millones con el Zunjie S800, también pueden aprovechar los canales extranjeros de Maserati para llevar la conducción inteligente y la tecnología de tres eléctricos al mercado global.
Al mismo tiempo que Maserati ultimaba el plan de Huawei, ejecutivos relevantes desmintieron otro rumor sobre la adquisición de Maserati por una empresa automovilística china.
El 8 de noviembre, en la celebración del récord de velocidad máxima del U9 Xtreme celebrada en Abu Dhabi, el vicepresidente ejecutivo de BYD, Li Ke, respondió positivamente a los rumores de adquisición.
Sólo dos días antes del evento, U9 Xtreme alcanzó una velocidad máxima de 503,17 km/h en Abu Dhabi, rompiendo el récord de 496,22 km/h establecido el año pasado. Con este logro, este coche ha recibido la doble certificación de la FIA y Guinness World Records, convirtiéndose en el primer modelo producido en serie en el mundo en superar los 500 km/h.
Ya en mayo del año pasado, hubo rumores de que BYD estaba interesada en adquirir Maserati. Pero, de hecho, el verdadero propósito del contacto de BYD con Stellantis en ese momento era evaluar la adquisición de las fábricas inactivas de este último, no comprar la marca Maserati.
Ante el cuestionamiento de los medios esta vez, Li Ke dijo sin rodeos: Hace unos años, BYD podría haber estado interesado en este tipo de adquisición transfronteriza, pero ahora ha seguido su propio camino. Es más, el coche más rápido del mundo ahora lo fabrica BYD. En su opinión, confiar en la propia tecnología para construir una marca de alta gama es más conveniente y puede maximizar el valor de la tecnología.
Zunjie y Yangwang, estas dos marcas de lujo propias de un millón de dólares que han atraído mucha atención, representan exactamente las dos estrategias de las empresas automovilísticas chinas para atacar el mercado del ultralujo.
Huawei y JAC optaron por permanecer detrás de escena y actuar como proveedores de tecnología subyacente y OEM. Exportaron tres tecnologías electrónicas y inteligentes y se globalizaron con las carrocerías de los viejos coches de lujo europeos. BYD abandonó la idea de adquirir marcas de automóviles en el extranjero y estableció su propia marca de alta gama desarrollando sus propios tres componentes electrónicos y batiendo récords de velocidad máxima una y otra vez.
No importa qué camino tomen, la era en la que las compañías automotrices chinas iban al extranjero a comprar marcas para mostrar sus productos ha terminado.
Lihua
editor de autos
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