Der Iran weitet seine Kontrolle über die strategische Straße von Hormus weiter aus, während die Verhandlungen mit Washington ins Stocken geraten. Die Schließung der Straße von Hormus und die Spannungen im Roten Meer verändern die Frachthandelsrouten, und der afrikanische Kontinent ist zu einem Knotenpunkt für den Transport globaler Containerschiffe geworden.
Veröffentlicht am: 01.05.2026 – 14:35
Diese Woche ging der Krieg im Nahen Osten in seinen dritten Monat, während die Verhandlungen zwischen Teheran und Washington weiterhin ins Stocken geraten.
Die internationale Wirtschaft erlitt aufgrund der Schließung der Straße von Hormus und der Spannungen im Roten Meer enorme Verluste. Diese Situation hat zu einer Umstrukturierung der Warenhandelsrouten geführt, und Afrika ist laut logistischen und maritimen Quellen zu einem Drehkreuz für den Transport globaler Containerschiffe geworden.
Die Schließung der Straße von Hormus in den letzten zwei Monaten zwang die Reedereien, nach alternativen Landrouten zu suchen, um Lebensmittel und Industriegüter per LKW in die Küstenstaaten des Golfs zu transportieren, bei denen es sich um Güter handelt, die nicht mehr auf dem Seeweg geliefert werden können.
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Gibt es alternative Routen für die Lieferung in die Golfstaaten?
Der saudische Hafen Jeddah am Roten Meer entwickelt sich zu einem neuen regionalen Knotenpunkt, in dem Schiffe von Schifffahrtsgiganten wie MSC, CMA CGM, Maersk und COSCO über den Suezkanal ankommen. Die Waren werden dann mit Lastwagen über eine Wüstenstraße transportiert, um sie zu Golfzielen wie Schardscha, Bahrain und Kuwait zu liefern, die in den letzten zwei Monaten von der Seeschifffahrt abgeschnitten waren.
Allerdings „ist der Hafen von Jeddah nicht in der Lage, alle diese Importmengen aufzunehmen, und es zeichnet sich eine schwere Überlastung ab“, erklärte Artur Barillas de Té, Mitbegründer der Reederei OVRsea, gegenüber der französischen Presseagentur.
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Nach Angaben von Kepler Marine Traffic legten am Mittwoch elf Containerschiffe in Jeddah an, während neun weitere Schiffe warteten. Die durchschnittliche Wartezeit vor dem Entladen ihrer Ladung betrug eineinhalb Tage, verglichen mit 17 Stunden in der Vorwoche.
Welche anderen Häfen sind für die Lieferung von Waren in die Golfstaaten zugelassen?
Reedereien gaben bekannt, dass sie die emiratischen Häfen Sohar, Khor Fakkan und Fujairah nutzen, Anlagen außerhalb der Straße von Hormus, die auf dem Landweg mit anderen Städten in den Vereinigten Arabischen Emiraten verbunden sind.
Der Hafen von Aqaba in Jordanien dient als Basis für den Warentransport nach Bagdad oder Basra im Irak. Ein türkischer Korridor ermöglicht auch den Transport von Gütern in den Nordirak.
Warum meiden Containerschiffe zwischen Asien und Europa auf internationalen Fahrten den Suezkanal?
Dies begann lange vor dem Krieg im Iran, ist aber eng damit verbunden.
Die Umgehung des Roten Meeres, der Bab-al-Mandab-Straße und des Suezkanals geht auf den 19. November 2023 zurück, nachdem die Houthis, Verbündete des Iran, einen ersten Angriff von der jemenitischen Küste aus auf einem Containerschiff gestartet hatten, wie das auf Rohstoffhandel spezialisierte Magazin Cyclops berichtete.
Kepler-Containermarktanalyst Ronan Beaudet wies darauf hin, dass die Umleitung von Schiffen seit der Wiederaufnahme der Houthi-Angriffe systematisch geworden sei.
Schiffe umrunden Afrika, entlang der Ostküste bis zum Kap der Guten Hoffnung im Süden Südafrikas, bevor sie weiter nach Norden in Richtung Europa und zum Mittelmeer fahren.
„Heute werden 70 % der Schiffsströme, die im Jahr 2023 das Rote Meer passieren sollten, über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet“, erklärte Yves Guillot, Supply-Chain-Experte beim Beratungsunternehmen Eviso.
Laut Daten der Port Watch-Plattform des Internationalen Währungsfonds, die auf GPS-Signalen von Schiffen basieren, hat sich die Bewegung von Containerschiffen durch das Kap der Guten Hoffnung in drei Jahren mehr als verdreifacht, während sie durch die Bab al-Mandab-Straße und den Suezkanal um mehr als die Hälfte zurückgegangen ist.
Zwischen dem 1. März und dem 24. April 2026 erreichte die durchschnittliche Zahl der Containerschiffe, die täglich das Kap der Guten Hoffnung überquerten, 20, verglichen mit nur sechs Schiffen im gleichen Zeitraum im Jahr 2023.
Im Gegensatz dazu ging die Bewegung von Containerschiffen im Roten Meer stark zurück: Von 18 täglichen Überfahrten durch Bab al-Mandab zwischen März und April 2023 sank der Durchschnitt nach drei Jahren auf nur noch 5 Überfahrten.
Was sind die Auswirkungen?
Guillot erklärte, dass sich die Dauer des Seetransports zwischen Asien und Europa um zwei Wochen verlängert habe und die Kosten aufgrund des Anstiegs des Treibstoffverbrauchs um 30 bis 50 % und der Erhöhung der Anzahl der Schiffe um 10 bis 20 % gestiegen seien, um das gleiche Transporttempo aufrechtzuerhalten.
Er zitierte den Drury Freight Price Index und wies darauf hin, dass der Durchschnittspreis für den Transport eines 40-Fuß-Standardcontainers auf großen Reedereien im April 2026 im Vergleich zum Vorjahresmonat um 14 % gestiegen sei, wobei es zwischen den Reedereien große Unterschiede gebe.
Einige afrikanische Häfen verzeichnen eine Zunahme der Aktivität. Der marokkanische Hafen Tanger hat laut seiner Website im Jahr 2025 11 Millionen TEU umgeschlagen (+8,4 %).
Ägypten verlor jedoch einen Teil der Einnahmen aus den Suezkanalgebühren, die einen großen Teil seiner Einnahmen ausmachen. Laut Cyclops verlor das Land im Jahr 2024 Einnahmen in Höhe von 7 Milliarden US-Dollar, was einem Rückgang von mehr als 60 % im Vergleich zu 2023 entspricht.
Frankreich 24/AFP
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