Dong Che Hui
09.11.2026 22:56
Die seit langem gemunkelte Dreierkooperation zwischen Maserati, Huawei und JAC hat endlich erhebliche Fortschritte gemacht.
Laut China Business News trägt das Kooperationsprojekt zwischen Maserati und Zunjie offiziell den Namen „Maserati Design“. Das Außendesign des neuen Autos wurde eingefroren und der Einstieg in die Massenproduktion ist für das vierte Quartal 2027 geplant.
Bei dieser grenzüberschreitenden Zusammenarbeit herrscht zwischen Stellantis Group, Huawei und JAC Motors eine klare Arbeitsteilung.
Da Maserati in China nicht über eine unabhängige Pkw-Produktionsqualifikation verfügt, wird das neue Auto von der Zunjie Super Factory in Hefei, Anhui, hergestellt. Huawei liefert das Hongmeng-Cockpit, das High-End-Smart-Drive-System Qiankun ADS und das Drei-Elektro-System, während Maserati für das Styling-Design verantwortlich ist und an Vertriebsnetze in Übersee exportiert.
Auch die Modellplanung ist abgeschlossen. Future Car Daily berichtete im September, dass das Projekt zunächst zwei Fahrzeuge plante: einen mittleren und großen reinen Elektro-SUV und einen großen reinen Elektro-GT.
▲ Rendering von Weibo @SugarDesign
Darunter soll das rein elektrische SUV den Markt mit dem bestehenden Grecale Folgore erweitern, während der große rein elektrische GT für die Fortführung der Sportwagen-Gene der GranTurismo-Reihe verantwortlich ist. Um den sportlichen Ton der Marke zu stabilisieren, möchte Maserati derzeit lieber zuerst den großen rein elektrischen GT auf den Markt bringen.
In Bezug auf Kanäle und Gebote werden Neuwagen im In- und Ausland zwei Pläne verfolgen.
Auf dem Inlandsmarkt wird das neue Auto unter der Marke Zunjie klassifiziert und in die Kanäle von Hongmeng Intelligent Travel aufgenommen, wo es als Ultra-Luxus-Serie verkauft wird. In Überseemärkten wird es das Maserati Trident-Logo tragen und über sein ursprüngliches globales Händlernetz verkauft.
Obwohl Maserati im Inland nur begrenzt präsent ist, hat das Unternehmen in den Auslandskanälen immer noch erhebliches Mitspracherecht. Als erste Schlüsselmärkte werden derzeit der Nahe Osten, Italien, Frankreich und Deutschland aufgeführt.
Um Herstellungskosten und Markenbekanntheit bei europäischen Anwendern in Einklang zu bringen, entschieden sich die drei Parteien für eine kompromisslose länderübergreifende Montagelösung im Produktionsprozess:
Nachdem die unlackierte Rohkarosserie und das Sanden-Chassis in der Hefei-Zunjie-Fabrik vom Band gelaufen sind, werden sie in Form halbzerlegter Teile nach Italien verschifft. Nachfolgende Prozesse wie das Lackieren und die Innenmontage werden in den Maserati-Werken in Modena oder Cassino durchgeführt.
Auf diese Weise kann das Unternehmen nicht nur mithilfe der ausgereiften Lieferkette Chinas die Kosten kontrollieren, sondern auch der Stellantis Group dabei helfen, ungenutzte Produktionskapazitäten in Italien wiederzubeleben und gleichzeitig den von europäischen Anwendern geschätzten Status der „lokalen Fertigung“ aufrechtzuerhalten.
Der direkte Grund, warum die Stellantis Group zu Zugeständnissen bei Produktion und Technologie bereit ist, ist die extrem schlechte Finanzleistung von Maserati.
Im gesamten Jahr 2025 betrug der weltweite Absatz von Maserati weniger als 8.000 Fahrzeuge, ein Rückgang von mehr als 80 % gegenüber dem Höchststand im Jahr 2017 und der niedrigste Rekord seit mehr als einem Jahrzehnt.
Der Umsatzeinbruch schlug sich direkt im Finanzbericht nieder. Für das gesamte letzte Jahr belief sich der bereinigte Betriebsverlust von Maserati auf 198 Millionen Euro, und die Betriebsgewinnmarge sank auf -27,3 % – was einem Verlust von 27,3 Euro pro 100 Euro Umsatz entspricht.
Derzeit reserviert die Stellantis Group den größten Teil ihres Forschungs- und Entwicklungsbudgets für Mainstream-Marken mit hohem Volumen. Maserati ist einfach nicht in der Lage, Dutzende Milliarden Geld aufzubringen, um rein elektrische Plattformen und intelligente Cockpits von Grund auf zu entwickeln.
Im Juni dieses Jahres erklärte Antonio Filosa, CEO der Stellantis Group, öffentlich, dass der Konzern Maserati nicht verkaufen werde, sondern einen Industriepartner dafür finden müsse.
Die Einführung von Huawei und JAC durch gemeinsame Investitionen und gemeinsame Entwicklung ist für Maserati zum günstigsten und schnellsten Weg geworden, seine Defizite bei der Elektrifizierung auszugleichen. Huawei und JAC, die mit dem Zunjie S800 bereits im Millionenmarkt Fuß gefasst haben, können auch die Auslandskanäle von Maserati nutzen, um intelligentes Fahren und Drei-Elektro-Technologie auf den Weltmarkt zu bringen.
Zur gleichen Zeit, als Maserati Huaweis Plan fertigstellte, wurde ein weiteres Gerücht über die Übernahme von Maserati durch einen chinesischen Automobilkonzern von relevanten Führungskräften dementiert.
Am 8. November reagierte Li Ke, Executive Vice President von BYD, bei der U9-Xtreme-Höchstgeschwindigkeitsrekordfeier in Abu Dhabi positiv auf die Übernahmegerüchte.
Nur zwei Tage vor der Veranstaltung erreichte U9 Xtreme in Abu Dhabi eine Höchstgeschwindigkeit von 503,17 km/h und brach damit den Rekord von 496,22 km/h aus dem letzten Jahr. Mit dieser Leistung erhielt dieses Auto die doppelte Zertifizierung der FIA und des Guinness-Weltrekords und war damit das weltweit erste Serienmodell, das die 500-km/h-Marke durchbrach.
Bereits im Mai letzten Jahres gab es Gerüchte, dass BYD an einer Übernahme von Maserati interessiert sei. Tatsächlich bestand der eigentliche Zweck des damaligen Kontakts von BYD mit Stellantis jedoch darin, die Übernahme der stillgelegten Fabriken des Unternehmens zu prüfen, und nicht darin, die Marke Maserati zu kaufen.
Angesichts der Befragung durch die Medien sagte Li Ke dieses Mal unverblümt: „Vor ein paar Jahren war BYD vielleicht an dieser Art der grenzüberschreitenden Übernahme interessiert, aber jetzt ist es seinen eigenen Weg gegangen.“ Darüber hinaus wird das schnellste Auto der Welt mittlerweile von BYD hergestellt. Ihrer Meinung nach ist es bequemer, beim Aufbau einer High-End-Marke auf eigene Technologie zu setzen und den Wert der Technologie zu maximieren.
Zunjie und Yangwang, diese beiden eigenen, millionenschweren Luxusmarken, die viel Aufmerksamkeit erregt haben, repräsentieren genau die beiden Strategien chinesischer Automobilhersteller, den Ultra-Luxus-Markt anzugreifen.
Huawei und JAC entschieden sich dafür, hinter den Kulissen zu stehen und als zugrunde liegende Technologielieferanten und OEMs zu fungieren. Sie exportierten Drei-Elektronik- und intelligente Technologien und gingen mit den Karosserien alter europäischer Luxusautos weltweit auf den Markt. BYD gab die Idee, ausländische Automarken aufzukaufen, auf und gründete ein eigenes High-End-Label, indem es eigene Drei-Elektronik-Modelle entwickelte und immer wieder Höchstgeschwindigkeitsrekorde brach.
Egal welchen Weg sie einschlagen, die Ära chinesischer Automobilhersteller, die ins Ausland gehen, um Marken zu kaufen, um ihre Produkte zu präsentieren, ist vorbei.
Li Hua
Auto-Redakteur
Jeder, der Räder hat, ist interessiert und kann sich gerne melden. E-Mail: [email protected]
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